21世紀經濟報道記者 易思琳 報道

11月22日，智駕供應商毫末智行向在職員工發布了一份《停工放假通知》，通知員工從2025年11月24日起，公司及分公司全部在職員工停工放假。 

消息并不突然，今年年中，毫末也曾發布過一次停工通知，當時有部分員工選擇主動離職。截至目前，公司只剩下不到300人。而據《21汽車·一見Auto》獲悉，去年9月，公司還有近800人，其中700人在攻克乘用車相關的智駕技術研發。同一時期，毫末還曾揮金招兵買馬。當時毫末智行開放的高端崗位有十余個，職級至少是H4級，有些會直接匯報給CEO顧維灝。

毫末智行，由長城汽車在2019年孵化，一度是智駕明星公司。由于背靠長城，毫末起初的量產訂單主要源于長城，并在很長一段時間是長城唯一一家智駕供應商。長城旗下魏牌、坦克、哈弗等品牌，近20款車型都搭載毫末的智駕系統。

但這一境況卻在2023年年末被改變，也成為毫末智行命運急轉直下的開始。

魏牌藍山在2023年首次上市時，搭載的還是毫末的智駕方案，但因為城市NOA功能遲遲未量產，后改用另一家智駕公司元戎啟行的方案。《21汽車·一見Auto》獲悉，元戎啟行正式拿到魏牌藍山的定點始于2023年11月。知情人士稱，元戎啟行能拿下新藍山的定點，當時是由魏建軍最終拍板。“找到元戎啟行時，長城很著急，要求藍山車型必須成功改款，能量產城市的智能駕駛功能。”

即便如此，長城也沒有拋棄毫末。2024年，毫末依然在承擔長城中、低階車型上的智駕方案。《21汽車·一見Auto》獲悉，除了長城之外，2024年毫末還有另外三家主機廠訂單，分別是北京現代、豐田和寶馬，但毫末都不是這三家的唯一智駕供應商。

“毫末和長城強綁定，不存在死這件事。”這是去年9月，毫末高管對外招聘時的原話，“不算生意上的回款，公司還有接近2個億的融資會到賬，能保證公司活個兩年，完全沒問題。”

當時，上述毫末高管稱，長城只是毫末的大股東，但不是毫末唯一的股東。未來毫末還會不斷引入新的戰略投資者，和現代也在談。“老魏（魏建軍）是希望毫末做成的，畢竟在整個長城的版圖里面，還沒有一家公司孵化成功。只有毫末具有科技屬性且有上市的可能性。”

可現實卻是毫末倒在了公司6周年紀念日之前。毫末的今日困局，到底是怎么發生的？到底是誰殺死了毫末？

嗅覺靈敏的早期玩家，陷入量產難題

獨立之初，長城對毫末智行寄予厚望。

2020年，長城發布咖啡智駕“331”戰略，旗下5個子品牌全系車型全部搭載毫末智行旗下智能駕駛產品。長城希望毫末智行能補齊集團智能化短板，帶領集團用3年達到自動駕駛業內3個“領先”——用戶規模行業第一、用戶體驗最好、場景功能覆蓋最多。

在毫末智行高管團隊的組建上，長城也花了不少心血，從百度引入CEO顧維灝，從華為引入COO侯軍。5年間，團隊規模已較成立之初翻了3倍。

2021年，國內智駕技術路線尚不明晰，毫末智行是國內最早一批堅定走“重感知、輕地圖”的玩家，也是最早一批搭建自動駕駛智算中心、跟進大模型技術路線的廠商。在具體的路線選擇上，毫末智行嗅覺靈敏。

成立4年間，毫末推出了3款千元級的智能駕駛產品——HP170（低階）、HP370（中階）、HP570（高階）。其中，HP170 可以實現高速無圖 NOH；HP370 實現記憶行車和泊車功能；HP570 可以實現城市點到點的智能駕駛。

提前覺察最新技術路線，并未加速毫末智行的領先地位，也未對其量產城市無圖NOH形成有效加持。

2022年，長城汽車旗下搭載毫末智行咖啡智能的車型銷量在20萬左右，其中，搭載毫末智行高階智駕的魏牌全年銷量僅有3.64萬輛。

搭載毫末智行智能駕駛解決方案的車型銷量不佳，智駕里程積累也不夠。早在2022年，小鵬、蔚來的智能駕駛累計行駛里程分別達到1.4億公里、1.6億公里，最晚自研的理想汽車，高速NOA的里程也在2023年3月突破了1億公里。而2023年11月底，毫末智行智能駕駛累計行駛里程才突破1億公里的“智駕大關”。

無圖城市NOH的量產依然是2024年毫末的工作重心，按計劃，毫末智行將于2024年年底實現城區NOH落地100城，2025年底實現100萬臺的裝機量。但直到停工，毫末智行城市NOH的功能都還未向用戶大規模推送。

有業內人士告訴《21汽車·一見Auto》，2024年毫末智行拿到了4家主機廠的訂單——長城、北京現代、豐田和寶馬。

“和長城合作的是成套的解決方案，當時方案已經鎖定，在選車型。和北京現代合作的是中階、低階方案，和其他兩家車企則是進行一些模塊上的合作。”上述人士稱。

但是在這四家車企中，毫末都不是唯一供應商，比如豐田在乘用車智能駕駛上的戰略合作方是Momenta、在自動駕駛出租車服務商是小馬智行。

命運的轉折：長城藍山與毫末智行“分手”

長城曾給過毫末智行大量提升的時間，但最終選擇他人。

2023年4月，毫末智行董事長張凱曾透露毫末智行的HPilot 3.0系統會搭載于魏牌新摩卡DHT-PHEV和魏牌藍山，兩款產品都將于2023年上市。但實際上，魏牌新摩卡、魏牌新藍山上市時間分別是2024年5月和8月。其中魏牌新摩卡搭載的是毫末智行的智駕，僅支持高速智能駕駛場景；魏牌新藍山上搭載的則是元戎啟行的方案，在不依賴高精地圖的情況下能實現城市、高速NOA。=

2023年全年是長城整個集團全面轉向新能源的關鍵時期。那一年，長城的總體銷量是123萬輛，新能源車型只有26.2萬輛，新能源滲透率約為21%，落后大盤。新能源轉型進展緩慢，長城的智能化不能再落后，長城的車型上必須有城區的智能駕駛功能，長城這才找到了元戎啟行合作。

《21汽車·一見Auto》獨家獲悉，雙方在2023年下半年接觸，魏建軍試過元戎啟行的DEMO之后，最后決定在藍山上搭載元戎啟行的方案，于當年11月正式定點。

“長城找到元戎啟行時，要求藍山車型2024年必須成功改款，能量產城市的智能駕駛功能。當時行業里能基于英偉達Orin-X平臺做城市智能駕駛的供應商，只有元戎啟行和Momenta。”一位清楚元戎和長城合作的知情人士告訴《21汽車·一見Auto》。

和元戎啟行、Momenta用基于英偉達Orin-X芯片做智駕方案不同的是，毫末智行的ICU 3.0智駕平臺采用的是高通的芯片（SA8540P+SA9000P雙芯片組合）。

毫末智行沒有基于英偉達Orin-X芯片的智駕方案，所有的解決方案都是和高通深度綁定，這對毫末智行來說，既有好處，也有隱患。

好處在于，毫末智行可以借助高通的朋友圈向外尋求更多合作伙伴、拿到更多的訂單。“毫末智行能拿到豐田的項目、寶馬的合作，都是高通幫忙引薦、站臺。”一位熟悉情況的內部人士稱。

但隱患也同樣存在。目前各家智能駕駛的比拼，算力和數據是影響最終落地效果的重要因素。毫末智行所采用的高通芯片，單顆整體算力能達到360TOPS，但AI算力僅有50 TOPS -100 TOPS，這些算力用來做城區的智能駕駛遠遠不夠。

高工智能汽車2024年的調研結果顯示，200 TOPS以下的中低算力平臺主打的是行泊一體、高速NOA，如果打磨好的話，甚至還可以支撐增強版高速NOA、城市通勤NOA、記憶泊車等功能，要實現城市NOA，還是需要200 TOPS以上的高算力平臺。

技術路線切換，永遠慢一拍

這只是導致目前毫末智行量產困境中的其中一個原因，最根本的原因是技術路線上沒有做及時切換。“無圖的方案在量產階段很多Corner Case（極端場景）都沒有辦法解決。”一位已經離職的毫末智行員工曾告訴《21汽車·一見Auto》。

在2024年之前，行業里的智能駕駛系統很長一段時間里采用傳統的分治法——將自動駕駛任務切分成感知、預測、規劃等多個獨立模型，再進行系統集成來完成整個自動駕駛任務。

其中感知的算法，學習原來特斯拉的路線——基于Transformer的BEV算法，再加上Occupancy（占用網絡）去解決感知問題，除了毫末智行，國內的車企，如理想、蔚來、小鵬當時都在用這套技術路線在做城市NOA的量產。

2023年一年，大家都在做無圖開城的“競賽”，先是華為稱ADS 2.0會在年內落地50城、接著理想也說要在年底落地百城，接著小鵬科技日上，何小鵬也公布了XNGP的開城計劃——12月底達到50城。

但是這套純視覺的方案卻有一定的弊端。弊端在于，基于規則的模塊化模型下，自動駕駛能力上限較低，系統泛化性較差，對于沒有見過的場景、復雜的場景往往處理能力不夠。

2024年，一位智能駕駛資深從業者曾告訴《21汽車·一見Auto》，以前基于BEV的純視覺感知的算法路線，有很多規劃問題都不好解決，比如怎么和周圍車輛博弈、怎么解決無圖的感知抖動問題等。要解決這些問題，都需要人為寫規則、寫策略去進行規避，也需要花時間去做迭代和調優，“效率比較低”。

有圖、輕圖、無圖都是基于規則的算法，都是人寫的規則，只有端到端（End-to-End）才是真正不基于規則的。“基于規則的算法沒法實現通用，通用是AI需要去做的。”上述人士稱。

之前擺在毫末智行的量產難題也是如此。

在毫末智行還在堆人寫規則規避極端場景的時候，其他友商已經開始探索端到端的路線。

元戎在2019年成立，2023年初全面轉向端到端模型，并在當年8月份完成道路測試。“2019年、2020年就開始在嘗試，雖然不是特斯拉的那種端到端模式，但也在嘗試軌跡、決策模型化。”一位接近元戎啟行的業內人士告訴《21汽車·一見Auto》。

而最晚開始智能駕駛自研的理想，在2023年也開始端到端的預研，這才為2024年智駕追趕搶得了先機。

“端到端”的技術路徑下，感知、預測、規劃三個模型被融進了一體，不需要再通過冗長的代碼來制定規則，而是通過海量的數據去訓練系統，讓機器擁有自主學習、思考、分析能力，能更好處理復雜駕駛任務。

相較之下，毫末智行并沒有做這方面的提前布局。整個2024年，毫末智行的重心依然放在無圖城市NOH的量產上，只拿出一部分人力來做端到端的預研，大模型的團隊也是2024年5、6月份才成立。“之前連端到端的預研都沒有。”清楚毫末智行內部情況的知情人士稱。 

從砸錢到沒錢，毫末為什么“失血”？

“必須砸錢、必須溢價招人。”是去年毫末智行人力資源部門向外部傳遞的核心招聘思想。

他們給出的解釋是，毫末智行在做更難的東西，當務之急是升級整個團隊的能力，靠訓練現有的團隊，沒有辦法滿足量產客戶的需求，只能靠外部引入高階人才。

《21汽車·一見Auto》獲悉，2024年毫末智行內部的員工人數在800人左右，超過700人的規模在做乘用車智能駕駛的算法研發，其中只有近百人在做專職的交付工作。截至2024年5月，搭載毫末智行智能駕駛產品HPilot的車輛超過20款，對當時手握4家主機廠量產訂單的毫末智行而言，僅憑目前的團隊規模，要實現有質量的交付，能力遠遠不夠。

“毫末智行要好好活著，得先把大老板（魏建軍）關心的城區量產進行落地，把遇到的技術問題解決掉，這是當務之急。毫末智行不缺大頭兵，缺的是能領兵打仗、能突破現有技術高點的人。”一位接近毫末智行的招聘人士曾在2024年告訴《21汽車·一見Auto》。

當時，毫末智行對高階智駕人才給出的招聘條件是——現金大概在200萬-300萬左右，職級在H5及以上，H5、H6級可以給到股票，其他級別更多是給期權。

“現金是因為受制于整個集團（長城）的框架影響，沒有辦法支付和其他科技公司同等的現金。是毫末智行付不出去，并不是不想付。”上述人士稱。

當毫末在長城智能化的獨供地位不再、量產受阻，產品沒有辦法轉化成公司實在的現金流時，擺在毫末面前只有一條路——融資。 

《21汽車·一見Auto》曾報道，2024年下半年，原定于當年年底港股IPO的毫末智行，上市計劃被魏建軍內部叫停。

“推遲上市的原因之一是股東覺得現在不是好時機。”一位接近毫末智行的內部人士告訴《21汽車·一見Auto》。 

截至2024年，毫末智行共進行5輪公開融資，對外披露的融資規模約為15億元。做個對比，同一時期成立的元戎啟行，截至2024年共融資6輪，從披露的金額來看，至少28億元。

天眼查數據顯示，2021年，毫末智行的估值是10億美金，《21汽車·一見Auto》記者了解到，毫末智行2024年的估值是90億元左右，較三年前漲幅有限。

“對已經入局的股東而言，估值未達到預期便將公司上市，無異于‘賤賣’公司，不劃算。而對后期入局的股東，（當下估值）成本又很高。”上述知情人士解釋稱。 

長城本可以救毫末，但長城選擇了及時止損。去年年底，元戎啟行 1億美元的C輪融資被曝由長城獨投。

總結毫末這6年：成也長城，敗也長城。

因為背靠長城，從一開始獲得了更多的知名度、一段時間都是長城的智能化唯一供應商。 

但也因為這一層身份，讓毫末沒辦法和其他主機廠建立更為深度的合作關系。涉及更多車廠機密數據的智能化，是當前車企競爭的核心，新勢力車企大多選擇自研，把靈魂掌握在自己手里；而成立更為久遠、體量更為龐大的自主品牌，則選擇了自研+供應商方案等多種方案并行。和長城強綁定，既讓毫末陷入上市困境，也限制了毫末更為長遠的發展。 

不是獨立身份的毫末智行，讓其他車企在選擇方案時心存芥蒂；技術的慢拍，又讓它錯失了自家車企的訂單。造血難，IPO亦難，毫末猝死，或許是注定的悲劇。