特約評論員 黃亞南

日本的汽車企業正面臨著銷售大幅度下滑的窘境。為此，他們也都在努力應對。近日有消息稱，日本的一些車企今年將為員工爭取多5天的休假。企業想到提供除了薪資之外的福利，實際上是為了獲得更多的人才，從而保持企業的活力。但增加休假的同時還不能減少生產任務，這就需要進一步提高生產效率，而日本汽車企業的經營者不無感嘆地說，在所謂的精益生產方式已經浸透的情況下，再進一步提高生產效率，幾乎是不可能完成的事。這樣的感嘆也意味著在汽車領域里，日本企業的生產技術已經做到無以復加的地步了。然而，擁有這樣出色生產效率的日本企業為什么還會面臨銷售下滑的危機呢？

這是因為在汽車領域里出現了百年一遇的變革。汽車行業截取Connected（關聯的）、Autonomous（自動的）、Shared（共享的）和Electric（電動的）這幾個英文單詞第一個字母，創造了一個新概念CASE來表示這種歷史性的變化。

CASE實際上是2016年德國的戴姆勒汽車公司發表的預示汽車行業發展方向的新概念，但在傳統汽車行業中處在領先地位的日本汽車企業似乎沒有很好地領會這種發展趨勢。因為在傳統的日本生產方式里也可以找到與CASE相對應的關鍵詞。比如1990年代索尼公司就曾經圍繞著個人電腦而創建了一個把索尼的攝像機等其他產品結合起來的用戶平臺，堪稱產品關聯性概念的先驅。而豐田生產方式里曾經夸張地強調了人為的自動化，從生產的角度來看，磨合式生產很早就強調技術分享。至于電動化，日本汽車企業早在1990年代就已經取得了很多純電動汽車的關鍵性專利，而他們的混動汽車技術更是獨步世界。可以說，在CASE概念提出之前，日本汽車行業在這幾個方面都是行業的佼佼者，并不懼怕其他競爭者。目前豐田汽車集團的全球汽車生產量超過1000萬輛，排名世界第一，而本田技研和日產汽車如合并成功的話，就會形成世界排名第三的汽車集團，可以說，日本汽車企業現在依然屬于行業的龍頭老大。或許正是這樣的優勢，使得日本汽車企業并沒有注意到CASE的發展會給汽車行業帶來顛覆性的變化。

雖然CASE概念早已提出，但相關的建設還處在初級階段，不僅平臺建設尚未成型，就是其中的核心產品純電動汽車的生產銷售也正方興未艾，技術還不夠成熟，全球方位內實際汽車的銷售量也還不及傳統燃油汽車。這使得曾經大規模投資純電動汽車的老牌汽車企業都無法及時回收他們的投資。在美國除了專業的純電動汽車企業之外，幾乎所有的汽車企業都處于虧損狀態，加上美國新任總統不再支持補助新能源汽車，美國大多數汽車企業可能被迫撤離純電動汽車事業。

實際上，日本汽車企業正基于他們對CASE的獨自理解，在未來汽車行業發展方向上采取了“兩頭下注”的態度，即既抓混動汽車，又不放棄純電動汽車。相關消息顯示，曾堅持將全面生產純電動汽車的本田技研依然沒有放棄對混動汽車的研發，目前混動汽車占據該公司汽車產品的四分之一以上，顯示了公司決策的猶豫不決。2024年在美國市場上，豐田汽車的混動汽車銷售增加了56%，極大地增加了豐田汽車對混動汽車的市場信心。不過，豐田汽車也沒有放棄純電動汽車，雖然把雷克薩斯電動汽車的市場推出時間從2026年推遲到2027年下半年以后，但依然保持了對純電動汽車的投資。豐田汽車還成立了專門的純電動汽車研發公司，并與日本最大的通信企業NTT合作，共同研發移動AI·通信技術。但這樣的多方面分散投資，很可能造成每一方面的投資都不充分的局面，其能否適應未來的市場變化還是個未知數。

日本汽車企業這樣做，顯示了他們所面臨的是一種被稱為創新者的窘境。即每當產業發生歷史性變化的時候，掌握成熟舊技術而實力雄厚的企業為了保住現有的市場份額，往往難以對技術的發展趨勢做出正確的判斷，而努力發展新技術的企業往往比較弱小，技術比較粗糙，還不能對那些實力雄厚的企業構成威脅。但新技術的發展速度之快有時候會出人意料，那些保守的老企業可能很快就會失去競爭力。這樣的創新者窘境在最近半個多世紀里已經在多個行業中出現過，現在又出現在汽車行業，這對現在擁有成熟技術、占據市場份額多的老牌汽車企業將是嚴峻的考驗。眼下，本田技研和日產汽車正在摸索合并，應該是為了應對汽車行業這種發展變化而必須集中更多資源所做的一種努力。

豐田汽車和未來的本田日產組合盡管側重點不盡相同，但都是為了克服創新窘境，繼續發展。日本汽車企業能不能打破以往的魔咒，值得大家做進一步的觀察。