21世紀經(jīng)濟報道記者 鄧浩 上海報道

汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型正在由電動化上半場走向智能化下半場。底盤作為傳統(tǒng)汽車三大部件之一，在電動智能時代也面臨鼎革之局，而這一次本土底盤廠商或?qū)⒂瓉黼y得的市場突破。

近日，21世紀經(jīng)濟報道聯(lián)合中國汽車工程學會汽車智能交通分會、同濟汽車創(chuàng)業(yè)者聯(lián)盟、上海交大科技金融學院汽車協(xié)會、AEE汽車技術(shù)平臺舉辦的“智能線控底盤（EMB）沙龍”在上海召開。

不少與會專家認為，2026年是產(chǎn)業(yè)落地的關(guān)鍵節(jié)點，同時在小批量量產(chǎn)時如何快速降本，如何協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈進行可靠性驗證，以及相關(guān)法規(guī)的標準出臺是當前需要著力解決的難題。

EMB競逐

中汽協(xié)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，汽車產(chǎn)銷分別完成1389.1萬輛和1404.7萬輛，同比分別增長4.9%和6.1%。新能源汽車市場占有率達35.2%，其中，中國品牌乘用車市場份額超60%。

包括新勢力在內(nèi)的自主品牌在電動智能化中，繞過以往被國際大廠牢牢把控的燃油車優(yōu)勢，通過高性價比的產(chǎn)品，實現(xiàn)了換道超車。傳統(tǒng)三大部件中，發(fā)動機、變速箱在電動化浪潮中雖已無足輕重了，但底盤市場仍被海外大廠占據(jù)半壁江山。

目前，業(yè)內(nèi)人士的一致看法是，L3以上高階自動駕駛要求在制動、轉(zhuǎn)向等關(guān)鍵執(zhí)行環(huán)節(jié)實現(xiàn)多重冗余，以線控結(jié)構(gòu)代替機械結(jié)構(gòu)是必要條件。線控制動因技術(shù)難度相對較小，成為產(chǎn)業(yè)快速突破的路徑之一，為各家企業(yè)所追逐，這其中又以EMB（電子機械制動）產(chǎn)品為技術(shù)收斂的最終方向，而且就EMB本身而言，國內(nèi)外產(chǎn)商基本處于同一起跑線。

某線控底盤頭部公司聯(lián)合創(chuàng)始人表示，“EMB是未來發(fā)展的趨勢，對于有人駕駛和無人駕駛都可以帶來實際的好處。對有人駕駛而言，EMB可以做到零拖滯，除了腳感的體驗的優(yōu)化外，還可以為整車帶來一些續(xù)航優(yōu)勢；對無人駕駛來說，EMB本身軸控比較靈活，一些老功能可以做得更好，比如能量回收協(xié)調(diào)，可以按照理想的制動力分配曲線進行分配?！?/p>

不過，對于主機廠而言，某種新技術(shù)帶來的成本與效益的平衡，才是選擇的關(guān)鍵。

“從消費者感知而言，響應時間從150毫秒提升至100毫秒，實際上吸引力可能不是很大。現(xiàn)在主機廠考慮更多的還是在成本，從長遠來看，EMB相比傳統(tǒng)液壓方案少了不少零件，是有潛力降低成本的，關(guān)鍵是如何做成大單品，像拼多多一樣，以規(guī)模優(yōu)勢大幅度降本?！蹦匙灾髌放蒲邪l(fā)總院整車運動中心總工程師表示。

值得一提的是，上述總工程師認為站在主機廠的角度，軟硬解耦可能是更深一層的考量。EMB對主機廠可能會帶來設(shè)計上的變革，因為非線控的架構(gòu)造成上下車體不能分離，產(chǎn)品開發(fā)速度受限，而到了EMB階段，車型開發(fā)可以非常快，這對飛速發(fā)展的汽車市場而言是巨大的優(yōu)勢。

某傳統(tǒng)主機廠研發(fā)總院高能研發(fā)總監(jiān)兼PTO也認為，分布式加上EMB的輪轂電機是未來的方向，智能化的支撐是主機廠的主要動力。

“安全性上，有很大的提升，目前制動距離有6%~8%的縮短。操控性上，某種程度上EMB是分布式制動，它不是在ESC達到極限情況下才進行觸發(fā)，而是在更寬裕的輪胎與地面相互作用的范圍內(nèi)進行作用，更充分挖掘底盤性能，這對于無人駕駛是非常關(guān)鍵的。在維護上，EMB相較于之前的全濕系統(tǒng)，長遠來看會簡化很多?！?/p>

量產(chǎn)的“難”與“破”

法規(guī)是EMB產(chǎn)品上車的第一道關(guān)口。

雖然法規(guī)沒有明確禁止EMB上車，但作為功能安全的重要一環(huán)，產(chǎn)業(yè)仍需等待法規(guī)標準細則的落地。

某自主品牌底盤部部長表示，“大家的預期基本都是最晚2026年年初，具備初步上車的條件。目前還需要等法規(guī)的標準，乘用車底盤的團體法規(guī)現(xiàn)在是上報了，但討論還需要一段時間?！?/p>

技術(shù)上，除了高溫衰退這個核心難題外，產(chǎn)業(yè)界目前還面臨不少挑戰(zhàn)。

某海外tier 1電子卡鉗研發(fā)經(jīng)理表示，“EMB繞不開力傳感器的問題，不光是成本高，而且不夠穩(wěn)定，在尺寸上也會對卡鉗造成約束。因此我們在考慮是不是通過可靠算法來估算夾緊力，或者控制Loop（循環(huán)）不再依賴力傳感器，而是通過上層的VMC（車輛運動控制系統(tǒng)）進行協(xié)同。”

前述線控底盤頭部公司聯(lián)合創(chuàng)始人也認為，“對于力傳感器的使用問題是一個難點。我們對它也是有愛有恨，從國內(nèi)供應鏈成熟度來看，會有不太魯棒的現(xiàn)象存在，但不去用它，又會有精度不足造成駕乘體驗不太好。我們希望可以通過算法把它完全取消掉，不過現(xiàn)在的算法成熟度、驗證的數(shù)據(jù)量、功能安全角度來看，又很不容易，因此這是目前遇到的比較大的困難?！?/p>

此外，如何順利實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，降低成本也是不得不面對的現(xiàn)實問題。

該聯(lián)合創(chuàng)始人坦言，“從tier 1角度來說，目前產(chǎn)業(yè)鏈還有很多不成熟的地方，以前做One-BUX或Two-BUX時，有很多組件就是在原來的EPS系統(tǒng)里的，而EMB涉及到更高精度的行星齒輪或滾珠絲杠，國內(nèi)目前的供應鏈還沒有變現(xiàn)出非常強的know how，因此在EMB前期小批量量產(chǎn)的時候如何降本是一個難點?！?/p>

某線控底盤初創(chuàng)公司董事長也直言，“現(xiàn)在EMB成本主要集中在電機和減速機構(gòu)，因為現(xiàn)在主要是做樣機，成本還是比較高的，我們和整車廠的合作車型里，真正通過底盤域控實現(xiàn)制動、轉(zhuǎn)向和懸架，應該在今年年底會量產(chǎn)，因此EMB的軟件可以通過集成來降本?！?/p>

只是對于EMB目前量產(chǎn)遇到的卡點與問題，并非單一廠商所能獨立破局，而需要政策引領(lǐng)與鏈主主導。

前述總工程師就認為，“政府此前通過電動車的產(chǎn)業(yè)政策把汽車的三大件——發(fā)動機、變速箱解決了，現(xiàn)在還剩下底盤。而底盤領(lǐng)域，任何一個企業(yè)或聯(lián)盟都很難解決產(chǎn)業(yè)里的系統(tǒng)問題，可能還是得靠政府去在頂層設(shè)計進行協(xié)調(diào)。”

前述傳統(tǒng)主機廠研發(fā)總監(jiān)兼PTO也坦言，在產(chǎn)業(yè)化方面，還是希望有一家主機廠主動擔當領(lǐng)頭羊的角色，先行上車量產(chǎn)驗證，加速同業(yè)公司跟進。