21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者 鄭植文 上海報(bào)道

新官上任三把火，履新上汽大眾總經(jīng)理不到一個(gè)月，陶海龍的第一把火“燒”向降本。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者獲悉，時(shí)值年中，上汽大眾重新評(píng)估了2024年成本優(yōu)化潛力，計(jì)劃在2024年優(yōu)化20多億元結(jié)構(gòu)成本。

其中，開(kāi)發(fā)許可費(fèi)是研發(fā)成本優(yōu)化的主力，約占優(yōu)化潛力預(yù)估總額的近六成。開(kāi)發(fā)許可費(fèi)作為研發(fā)費(fèi)用的一部分，可以理解為知識(shí)產(chǎn)權(quán)的使用費(fèi)用，如專利技術(shù)、商標(biāo)的使用均需要支付一定費(fèi)用。身為合資公司的上汽大眾，需要支付德國(guó)大眾一定的開(kāi)發(fā)許可費(fèi)。 

其次是銷(xiāo)售費(fèi)用和人員費(fèi)用的優(yōu)化，分別占優(yōu)化潛力預(yù)估總額的18%和8%，這也意味著上汽大眾還將進(jìn)一步提升人效。

22天前，上汽集團(tuán)宣布，上汽集團(tuán)總裁賈健旭，不再兼任上汽大眾總經(jīng)理，由原華域汽車(chē)系統(tǒng)股份有限公司總經(jīng)理陶海龍接任上汽大眾總經(jīng)理一職。

和前任賈健旭一樣，這位新掌門(mén)也曾是汽車(chē)零部件龍頭企業(yè)的一把手，深諳供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)。甚至從上汽大眾質(zhì)保、制造部門(mén)起步的陶海龍，對(duì)整車(chē)生產(chǎn)制造有著更為豐富的經(jīng)驗(yàn)。

上汽大眾行至轉(zhuǎn)型深水區(qū)，接棒賈健旭的陶海龍壓力非同小可，他的重新回歸也被寄予厚望，既要“打通上下游生態(tài)鏈，推進(jìn)各方融合”，又要“推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新，加快奧迪和大眾品牌新能源的轉(zhuǎn)型升級(jí)”，還要“高效敏捷應(yīng)對(duì)市場(chǎng)挑戰(zhàn)”。 

這顯然是莫大的考驗(yàn)。擺在眼前的挑戰(zhàn)則是扭轉(zhuǎn)上汽大眾的業(yè)績(jī)表現(xiàn)。財(cái)報(bào)顯示，2023年，上汽大眾銷(xiāo)量為121.5萬(wàn)輛，同比下滑8.01%，總營(yíng)收為1402.8億元，同比下滑14.8%，而凈利潤(rùn)為31.3億元，同比跌64%。

“實(shí)際上留給合資企業(yè)只有兩年時(shí)間，我們要么go big要么go home?！比ツ晟先螘r(shí)，賈健旭對(duì)外方合作伙伴說(shuō)。如今，留給上汽大眾go big的時(shí)間寥寥，陶海龍掌舵這艘合資大船不光要穩(wěn)、還要夠快。而降本是提升毛利率最直接的舉措，陶海龍的改革從這里開(kāi)始。

賈健旭的“降本傳統(tǒng)”

1978年生的賈健旭是整個(gè)上汽領(lǐng)導(dǎo)層中最年輕的一代，在前上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹欽點(diǎn)下接任陳賢章，成為上汽大眾的“救火隊(duì)長(zhǎng)”。

賈健旭的“救火”靠?jī)烧?，一是決策速度快；二是大力推進(jìn)降本增效。

在賈健旭二十余年的汽車(chē)行業(yè)從業(yè)生涯中，他曾負(fù)責(zé)上汽集團(tuán)整車(chē)業(yè)務(wù)歐洲市場(chǎng)的開(kāi)拓工作，為上汽旗下自主品牌在海外快速發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，也是他把脈上汽大眾的關(guān)鍵。“他懂德國(guó)人，德國(guó)人也懂他?！?/span>知情人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，當(dāng)初把賈健旭放在上汽大眾總經(jīng)理的位置上“再合適不過(guò)”。

雙向信任，讓上汽大眾變得更高效。對(duì)于合資企業(yè)來(lái)說(shuō)，股東雙方的溝通、磨合往往需要更多時(shí)間，但在新能源時(shí)代，新技術(shù)、新?tīng)I(yíng)銷(xiāo)的更迭卻越來(lái)越快。車(chē)企一旦決策過(guò)慢，就會(huì)落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

在面對(duì)外方時(shí)，賈健旭有自己的想法，邊說(shuō)邊干，不會(huì)因?yàn)楹屯夥缴形凑劤删屯Ｊ帧?/p>

“我們跟外方伙伴開(kāi)會(huì)，會(huì)把所有的要求攤在桌上，目標(biāo)一定要明確，速度一定要快?！辟Z健旭在2023年底舉辦的上汽大眾ID.Festival媒體溝通會(huì)上說(shuō)道，所以我們把內(nèi)部開(kāi)發(fā)流程改了，以更快的速度來(lái)適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)和中國(guó)消費(fèi)者的變化，“這是必走的一條路，不干我們沒(méi)希望?！?/p>

留給合資企業(yè)的時(shí)間十分緊張，只有保留足夠的彈藥才能多活一段時(shí)間，因此，賈健旭上任之時(shí)大舉推行降本增效。

接近上汽大眾的知情人士透露，賈健旭在任期間將開(kāi)發(fā)許可費(fèi)減少了“幾百萬(wàn)歐元”。全球合資公司必須分?jǐn)偟聡?guó)大眾一定的開(kāi)發(fā)許可費(fèi)用，包括模塊研發(fā)、模塊版本更新、商標(biāo)許可，“不談完許可費(fèi)，德國(guó)大眾不釋放最終授權(quán)?！闭冀Y(jié)構(gòu)成本大頭的許可開(kāi)發(fā)費(fèi)用很難降，“全球合資公司預(yù)期銷(xiāo)量持續(xù)下滑，中國(guó)市場(chǎng)分?jǐn)偟拈_(kāi)發(fā)許可費(fèi)數(shù)額相比之下反而略有上升，那就只能從生產(chǎn)制造端下手”，上述人士稱。

從零部件供應(yīng)鏈上尋找降本空間也是賈健旭的優(yōu)勢(shì)所在，在延鋒多年的他深知從哪里節(jié)流。大到成本占比最高的電池，將由磷酸鐵鋰電池代替三元鋰電池；小到8塊錢(qián)的后拖車(chē)鉤、3塊錢(qián)的車(chē)窗密封條等一些非安全件的花費(fèi)，都要深思熟慮。

價(jià)格戰(zhàn)的本質(zhì)是“成本之戰(zhàn)”，上述降本增效的舉措，也是上汽大眾參與競(jìng)爭(zhēng)的底氣。自去年7月以來(lái)，ID.3開(kāi)啟官方直降，部分地區(qū)降幅超過(guò)4萬(wàn)元，起售價(jià)甚至跌破12萬(wàn)元。 

這次“背水一戰(zhàn)”的決策代價(jià)十分大，但效果很好。賈健旭曾透露ID.3降價(jià)前每臺(tái)車(chē)的虧損為2.7萬(wàn)元，降價(jià)后每臺(tái)車(chē)的虧損超過(guò)4萬(wàn)元。但這一降價(jià)促銷(xiāo)使上汽大眾新能源的銷(xiāo)量迎來(lái)轉(zhuǎn)折，在去年下半年一路上漲，第四季度月銷(xiāo)量均突破萬(wàn)輛大關(guān)。

但據(jù)內(nèi)部人士透露，目前ID.系列仍然在虧損，原計(jì)劃今年一季度更換的磷酸鐵鋰電池由于技術(shù)驗(yàn)證問(wèn)題推遲上車(chē)。

降本之外，還要增效。賈健旭在任曾提出“促油車(chē)、穩(wěn)電車(chē)、上奧迪”的“九字方針”，都是“增效”的表現(xiàn)。

比如，上汽與奧迪聯(lián)合開(kāi)發(fā)全新平臺(tái)“智能數(shù)字平臺(tái)（Advanced Digitized Platform）”，可以將產(chǎn)品上市周期大幅縮短超過(guò)30%。再比如，油車(chē)方面，途觀L Pro搭載了上汽大眾與大疆車(chē)載深度合作的IQ. Pilot智能輔助駕駛系統(tǒng)。毋庸置疑，中國(guó)公司走在智能化前沿，上汽大眾有選擇大疆的理由。另?yè)?jù)知情人士，與大疆合作，“硬件成本可以降低，大約6000~7000元，配合度也很高”。

深諳供應(yīng)鏈，陶海龍接棒

盡管業(yè)內(nèi)對(duì)賈健旭的接班人多有揣測(cè)，但陶海龍的到來(lái)似乎有些意外。他雖是上汽集團(tuán)的老兵，卻十分低調(diào)、務(wù)實(shí)。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道獲悉，一上任，陶便到研發(fā)部門(mén)親自試車(chē)，“技術(shù)理工男”是內(nèi)部人士對(duì)他的評(píng)價(jià)。

1968年出生的陶海龍是正高級(jí)工程師，擁有三十余年汽車(chē)行業(yè)從業(yè)經(jīng)歷。他最早在上汽大眾質(zhì)保部、制造部工作，隨后擔(dān)任上汽集團(tuán)乘用車(chē)分公司質(zhì)量保證部執(zhí)行總監(jiān)、副總經(jīng)理，為自主品牌建立了面向全球的品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)體系。

此后，陶海龍進(jìn)入零部件供應(yīng)鏈領(lǐng)域，出任上海汽車(chē)變速器有限公司總經(jīng)理及華域汽車(chē)總經(jīng)理。同是供應(yīng)鏈出身，這與賈健旭在延鋒的工作經(jīng)歷很是相似。

降本增效是企業(yè)經(jīng)營(yíng)健康的保障。隨著汽車(chē)行業(yè)進(jìn)入高度競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代，擁有供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗(yàn)的人才逐漸成為車(chē)企一二把手的優(yōu)選。他們熟悉零部件費(fèi)用，能在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)階段避免浪費(fèi)。

今年年初，上汽集團(tuán)宣布，王駿接任上汽乘用車(chē)分公司總經(jīng)理、飛凡汽車(chē)CEO，而王駿也出自華域汽車(chē)。去年成為小鵬汽車(chē)總裁的王鳳英也深諳供應(yīng)鏈之道。就連蘭博基尼汽車(chē)中國(guó)總經(jīng)理Francesco Scardaoni在來(lái)中國(guó)任職之前，也在零配件部門(mén)歷練過(guò)五年時(shí)間。

陶海龍的到來(lái)也意味著降本增效還將是上汽大眾接下來(lái)的主旋律。但懂生產(chǎn)制造和供應(yīng)鏈的陶海龍急需擔(dān)起技術(shù)創(chuàng)新的重任，技術(shù)降本才是長(zhǎng)久之道。上汽大眾目前面臨的研發(fā)難題還在于研發(fā)人員流動(dòng)率過(guò)高，“待遇不好，很內(nèi)耗”，一位員工告訴記者。

財(cái)報(bào)顯示，2023年，理想汽車(chē)研發(fā)人員的平均薪酬最高，可達(dá)88.26萬(wàn)元，蔚來(lái)汽車(chē)也高達(dá)80.19萬(wàn)元，是傳統(tǒng)車(chē)企研發(fā)人員人均薪酬的3倍-4倍。 

“沒(méi)有銷(xiāo)量，何談降本？規(guī)模上來(lái)了，成本自然下去了?！崩硐隒EO李想曾指出?，F(xiàn)階段，如何突破銷(xiāo)量的現(xiàn)有瓶頸也是陶海龍需要直面的議題。

ID.系列產(chǎn)品在經(jīng)歷價(jià)格回調(diào)后，今年以來(lái)的月銷(xiāo)量也難以與去年年底相提并論，月銷(xiāo)量退坡至6000~7000輛，還面臨著大眾安徽新推出的ID.與眾的“兄弟廝殺”；而全新的PHEV產(chǎn)品和上汽奧迪全新的純電產(chǎn)品需要等到2025年才能上市。途觀L Pro也未能給上汽大眾帶來(lái)新的增量，包含途觀L Pro在內(nèi)的途觀L最新月銷(xiāo)量不足萬(wàn)輛，“穩(wěn)油車(chē)”之路道阻且長(zhǎng)。

上汽大眾銷(xiāo)量表現(xiàn)在現(xiàn)階段遇到瓶頸，而生產(chǎn)供應(yīng)環(huán)節(jié)降本空間極其有限。此外，陶海龍既要穩(wěn)住市場(chǎng)份額，還要保住利潤(rùn)；在外有“虎豹豺狼”，在內(nèi)還需穩(wěn)定信心。

“技術(shù)理工男”陶海龍不能不急。