21世紀經(jīng)濟報道記者 焦文娟
日產(chǎn)的危機警報，越拉越響了。
2025財年上半年（4月至9月），日產(chǎn)全球銷量同比下跌7.27%至148萬輛，中國、日本兩大核心市場銷量跌幅分別高達17.6%和16.5%。
半年營收縮水 6.69% 至 5.58 萬億日元，凈虧損高達 2219.21億日元，較去年同期192.23 億日元凈利潤上演“由盈轉(zhuǎn)虧”的斷崖式下跌，這是日產(chǎn)五年來首次半年報虧損。
日產(chǎn)汽車對2025財年的全球市場預期轉(zhuǎn)為悲觀。日產(chǎn)預測，2025財年，日產(chǎn)在全球市場的銷量將會同比下降2.9%至325萬輛，全球區(qū)域市場均下滑。其中，中國市場銷量跌幅將達到7.4%至64.5萬輛，日本市場銷量將同比下跌3.4%至44.5萬輛，北美市場的銷量將下跌0.2%至 130萬輛。
預計全年經(jīng)營虧損將達2750億日元。不過，日產(chǎn)也強調(diào)，如果沒有關(guān)稅影響，公司有望實現(xiàn)盈虧平衡。
為填補虧損黑洞，日產(chǎn)打出“資產(chǎn)變現(xiàn)+產(chǎn)能收縮+人員優(yōu)化”組合拳，具體包括出售其日本橫濱總部大樓，啟動“Re:Nissan”轉(zhuǎn)型計劃。
日產(chǎn)盈利的曙光何時到來？管理層是樂觀的。日產(chǎn)公開重申了2026財年之前汽車業(yè)務營業(yè)利潤和自由現(xiàn)金流轉(zhuǎn)正的目標。“上半年的業(yè)績反映了我們面臨的挑戰(zhàn)，但它們證實了日產(chǎn)正在堅定地走上復蘇之路。”日產(chǎn)汽車CEO伊凡·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）說。
但信心正面臨外部環(huán)境的嚴峻考驗。關(guān)稅和供應鏈危機正成為日產(chǎn)重建之路上無法忽視的變量。
賣總部、降產(chǎn)能，日產(chǎn)斷臂求生
（日產(chǎn)分區(qū)域銷量，來源：日產(chǎn)財報）
日產(chǎn)汽車2025財年上半年全球銷量從159.6萬輛，下降至148萬輛，同比跌幅7.27%。
分區(qū)域來看，日產(chǎn)在中國與日本兩大核心市場失速明顯：報告期內(nèi)，中國市場銷量下滑17.6%至27.9萬輛，日本本土銷量下降16.5%至18.6萬輛。
北美作為日產(chǎn)目前唯一增長的市場，其2%的銷量提升實則以利潤為代價。財報顯示，報告期內(nèi)，除匯率波動影響外，美國關(guān)稅導致日產(chǎn)營業(yè)利潤減少了1497億日元。
銷量下滑直接沖擊了日產(chǎn)的利潤表。2025財年上半年，日產(chǎn)汽車營收同比下滑6.69%至5.58萬億日元，主營業(yè)務由盈轉(zhuǎn)虧，營業(yè)虧損277億日元（去年同期盈利329億日元），凈虧損2219.21億日元（去年同期為凈利潤192.23億日元）。這是日產(chǎn)五年來首次陷入半年凈虧損。
面對這一惡化局面，日產(chǎn)在10月對外宣稱，預計2025財年全年將出現(xiàn)2750億日元營業(yè)虧損。日產(chǎn)稱，在無關(guān)稅影響的情況下，公司可實現(xiàn)盈虧平衡。
（日產(chǎn)財務數(shù)據(jù)，來源：日產(chǎn)財報）
截至2025年9月30日，日產(chǎn)汽車業(yè)務部門持有現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物約2.2萬億日元。這為其推進大規(guī)模重組提供了關(guān)鍵的喘息空間，但形勢依然嚴峻。以本財年上半年凈虧損2219.21億日元的速度計算，若不加以遏制，這筆現(xiàn)金儲備理論上僅能支撐約2年半。
現(xiàn)金的真正意義，在于為日產(chǎn)贏得推進“Re: Nissan”轉(zhuǎn)型計劃所必需的時間與空間，使其能在銷量下滑、利潤承壓的周期內(nèi)，依然能支付包括電動車研發(fā)、中國市場本土化投資以及裁員重組等成本在內(nèi)的關(guān)鍵轉(zhuǎn)型開支。
此前在新任CEO伊凡·埃斯皮諾薩上位后，今年5月13日，日產(chǎn)啟動了名為 “Re: Nissan” 的大規(guī)模重組計劃，該計劃的核心是優(yōu)化成本，具體措施包括裁員降本、整合工廠以及推動研發(fā)革新。
根據(jù)該計劃，到2027財年，日產(chǎn)的全球生產(chǎn)基地將從17家銳減至10家，包括追浜工廠在內(nèi)的7家工廠將逐步關(guān)停，產(chǎn)能壓縮至250萬輛，預留50萬輛彈性提升空間。?
日產(chǎn)還計劃在全球裁員2萬人，約占員工總數(shù)的15%，其中65%來自制造部門，18%涉及銷售及管理崗位，17%來自研發(fā)體系，且以合同工為主要優(yōu)化對象，同時暫停2026財年后非核心新品研發(fā)。
為緩解資金壓力，日產(chǎn)已開始資產(chǎn)變現(xiàn)。
11月6日，日產(chǎn)汽車發(fā)布消息稱，其位于神奈川縣橫濱市的全球總部大樓，已被以970億日元（約45億元人民幣）的價格出售，買家為由美國投資基金KKR和瑞穗不動產(chǎn)投資顧問共同組建的私募基金MJI，其主要資金來自臺灣敏實集團。出售后，日產(chǎn)將通過“售后回租”的形式在未來20年繼續(xù)使用該建筑。
該交易預計為日產(chǎn)2025財年帶來739億日元特別利潤。日產(chǎn)稱此舉為“非核心資產(chǎn)優(yōu)化”。
技術(shù)掉隊、戰(zhàn)略滯后，日產(chǎn)押注中國市場
雪上加霜的是，日產(chǎn)的供應鏈風險持續(xù)發(fā)酵。
日產(chǎn)汽車11月5日宣布，其追濱工廠與九州子公司將實施數(shù)百輛規(guī)模的減產(chǎn)。此次停產(chǎn)直接原因是荷蘭安世半導體在華工廠產(chǎn)品受到出口管制，導致關(guān)鍵芯片供應中斷。這將直接影響日產(chǎn)核心SUV車型Rogue的生產(chǎn)，為其全球業(yè)務再添陰霾。
日產(chǎn)更深層的困境在于技術(shù)與戰(zhàn)略的滯后。
作為電動車領(lǐng)域的早期先鋒，日產(chǎn)曾憑借Leaf車型領(lǐng)先行業(yè)，但后續(xù)投入不足，導致其在純電賽道上被特斯拉、比亞迪等反超。
在中國市場，當中國品牌每年推出新車型時，日產(chǎn)的軒逸、奇駿等主力車型更新緩慢。其純電旗艦車型艾睿雅在關(guān)鍵的電池能量密度、充電速度和智能駕駛等方面已明顯落后于中國同行。
曾被日產(chǎn)寄予厚望的e-POWER混動技術(shù)，也在中國市場出現(xiàn)了“水土不服”。因其不能外接充電，無法滿足中國新能源綠牌政策的要求，導致消費者購買時還需繳納購置稅，直接拉高了購車成本。
在智能駕駛方面，日產(chǎn)2019年推出的L2級輔助駕駛，與當下華為、小鵬等公司的智駕系統(tǒng)相比已全面落后。車機系統(tǒng)版本低、功能單一，成為用戶集中吐槽的痛點。
面對危機，日產(chǎn)正在將決策權(quán)交給“離炮火最近的人”，決定押注中國市場。
伊凡·埃斯皮諾薩直言“Re: Nissan轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵在中國”，這也傳遞了一個明確信號：日產(chǎn)未來的生存概率，很大程度上取決于它能否在中國市場找回節(jié)奏。
為此，日產(chǎn)啟動了以“Glocal”（全球-本地化）為核心的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向，其關(guān)鍵是將產(chǎn)品定義權(quán)與研發(fā)決策權(quán)大幅下放至中國團隊。
在由中國市場主導開發(fā)的東風日產(chǎn)N7車型給了日產(chǎn)一針強心劑之后，今年第四季度，日產(chǎn)還將推出三款由中國團隊主導開發(fā)的新車型：東風日產(chǎn)N6、搭載鴻蒙座艙的全新天籟，以及插混皮卡Frontier Pro。
這一次，日產(chǎn)不再僅僅把中國視為銷售市場，而是將其作為全球轉(zhuǎn)型的研發(fā)前沿和決策中心。
但日產(chǎn)在中國市場的“救贖之路”面臨雙重考驗：一方面，其以N7為代表的“本土化反攻”成效初顯；另一方面，其在整個中國市場的份額仍在持續(xù)萎縮。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，日系品牌在華市場份額已從今年1月的13.4% 下滑至9月的11.6%。
對比之下，2025財年上半年（4月至9月），豐田的全球銷量同比增長5%至478.3萬輛新車，在關(guān)稅影響下，豐田依舊上調(diào)了全年盈利預期至3.4萬億日元。在中國市場，豐田采用燃油和電動化“雙線作戰(zhàn)”，上半年在華累計銷量逆勢增長8.6%至約83.77萬輛。
本田同期全球乘用車銷量雖下滑5.6%至168萬輛，但仍有4381億日元的營業(yè)利潤。在中國市場雖承壓，但其仍聚焦混動優(yōu)勢。
在日系車企三強的陣營中，日產(chǎn)與豐田、本田的差距正在拉大。
當中國市場成為全球車企必爭之地，日產(chǎn)的“本土化反攻”能否跑贏時間窗口，仍是未知數(shù)。
