21世紀經濟報道記者 易思琳 報道
新能源浪潮下，中國車企迎來沖擊豪華的最佳機會，9系產品成為兵家必爭之地。光吉利汽車集團一家，就在9系布局了三款產品，從高往低分別是極氪009、極氪9X、領克900、銀河M9，分別覆蓋不同價格段里的高端產品。
最新入局的選手是零跑。站在十周年的節點上，零跑上攻高端車——亮相了到目前為止最高端的一款車型D19。
新車共分為純電、增程兩種動力形式，其中增程車型搭載80度大電池、標配800V高壓充電平臺；純電車型配備115度電池、搭載1000V超高壓平臺。在這款車上，零跑汽車拿出了最大的誠意，全身名牌——米其林輪胎、雙高通8797芯片等。
目前D19還沒有公布定價，但首次征戰高端的朱江明，拿出了兩個“反共識”去答題。
反共識一：用純電思路做增程
今年，為增加更多純電續航，新發布的增程車型都搭載了更大的電池。比如智己LS6增程版，CLTC純電續航達到450km，綜合續航超過1500km。
零跑在D19上，也開始采用大電池增程策略。在這臺車上，電池帶電量達到80.3kWh，純電續航高達500km。
在零跑之前，沒有車企在增程車上搭載過超過80度的大電池，做個對比，特斯拉Model Y長續航版帶電量為78.4kWh。
在這款車上，零跑采用的策略是：把電池做大、把油箱做小。零跑D19搭載了40L小油箱，行業里增程車的油箱一般在50L以上。
在D19上，零跑選擇了一條行業反共識道路——用純電思路做增程。朱江明在群訪后向《21汽車·一見Auto》解釋了D19的使用場景——大部分時間還是用純電，在長途出行需要趕時間時用油來增加整體續航。
“我們想讓用戶盡可能多地用電，因為用電的體驗和經濟性是最好的。在這個基礎上，還要解決用戶一年偶爾一兩次要回趟老家或者出趟遠差，不需要排隊充電或者有續航焦慮的問題，所以把小油箱做一個備份。”零跑汽車高級副總裁曹力補充道。
做大電池增程這個決策，是零跑在去年年初敲定的。但如何做，面臨很多的挑戰，畢竟在零跑之前，沒有車企在增程車上選擇過這么大的電池。
“在增程車上更大電池，不管是上三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，都會面臨一個問題——在于同樣的體積里能容納的電量更小了。”零跑汽車高級副總裁、電池負責人宋憶寧告訴21世紀經濟報道。
“沒有優秀案例可參考，只能自己干。”他回憶道，當時收到大電池增程的需求第一時間，內部先把傳統汽車的底盤“拆了”。
“傳統增程車的電池包之所以小，是因為里面有很多細碎的零部件、管路也很多，比如排煙管等，結構限制了電池本身就做不大。”宋憶寧補充解釋道。
意識到這點之后，零跑的工程團隊開始著手對傳統汽車底盤車身進行整合創新。
“比如把排氣管集成到門檻梁里面，這是在物理層面上做的非常大的突破，以前沒有車這么干過。在這個基礎上，我們再把原來自己首發的CTC首次應用在了增程車型上，讓它沒有電池的上蓋，把集成度做得更高，在這個空間里面布下了80多度電。再加上我們跟寧德時代的合作，利用他的高效電芯。”曹力解釋道。
用純電的思路去做增程，給零跑帶來的一大好處是：在這臺車上，純電版本、增程版本的成本基本上是接近的。
此前，有不少車企對同一款車型都在采用多種動力形式，由于電池成本較高，所帶來的車型成本也更高、純電版本的售價要比增程版本高出至少1萬元以上。D19雖然還沒有公布最終的價格，但從零跑的思路來看，純電、增程版本的售價不會像之前的車型售價差別那么明顯。
大電池增程的純電續航邊界到底在哪？朱江明也向《21汽車·一見Auto》給出了他的答案，“500km的純電續航對增程車而言就基本覆蓋了用戶對純電續航的要求，往后，我認為增程車的純電續航不會再往上增加了。零跑后續也不會再出更大電池的增程車型了。”
反共識二：豪華車，仍堅持成本定價
行業里，車企有兩種產品矩陣的出牌策略：
* 第一種是，先出一款高端車，后續產品的價格策略不斷覆蓋不同的價格段，代表車企有理想汽車；
* 另一種方式則是，先出大眾價格的車型，再不斷沖高，代表車企有小鵬汽車。
前者的優勢在于，第一款產品足夠成功，在具備先發優勢情況下，通過吸引一定的市場關注度和流量，來為后續的產品勢能鋪路；后者的優勢在于，一開始就能切中大眾市場，用戶規模足夠大、銷量可觀。
零跑出牌策略和這兩類略有差異。
零跑目前按照車的尺寸大小分成了4條產品線——A、B、C、D，等級越高、車的尺寸越大，同時價格也更貴。“A系列做10萬以下，B系列主攻10-15萬，C主攻15-20萬，D則做20萬以上的價格區間。”此前一位零跑汽車高管告訴《21汽車·一見Auto》。
但過去十年，零跑的出牌策略是先出A、C系列，再出B系列，最后再出品牌旗艦——D系列。
“剛開始，零跑還沒有形成品牌，先出25萬元級的車，量起不來。如果先從最低端開始，品牌向上的難度相對更大。C系列所在的價格區間，既對零跑品牌有一定支撐，同時銷量還不小。 ”去年九周年，朱江明曾在專訪中向21世紀經濟報道解釋道。
“在汽車企業，無論是從低端往高端出牌，還是從高端往低端出牌，都會面臨不同的挑戰。”一位從業多年的汽車行業從業者告訴21世紀經濟報道。
該知情人士解釋稱，因為這兩者都會按照原來的思維定式去做自己不擅長的價位段的車型。“從低往高走，很容易在其高端產品中發現節約成本的影子；而從高往低出牌，也很容易出現成本控制不住的情況。”
朱江明透露，“在這款產品上，我們依然堅持良心定價、成本定價，在產品上越級、在價格上堅守以往的產品定價策略。”
作為全產品線里最高端的D系列，D系列全身都用上了高端車型才會用的名牌供應商。但問題也隨之而來，零跑如何控制D系列的用料成本？
群訪上，朱江明給到的答案是：涉及汽車安全、可靠性的核心零部件，選擇最優秀的供應商，剩下的盡量都用自研自制的零部件。
以底盤控制為例。朱江明表示，基于原有傳統燃油車里面的底盤技術，博世、采埃孚積累了很多年，有非常豐富的經驗，產品做得很優秀。“零跑自己也能做，但是投入產出沒那么高，從頭開始自研需要花很長的時間，不如就用核心供應商的產品。”
剩下的部件，則通過自研來降低成本。“但自研自制的前提是自己制作的零部件要優于供應商的3mis指標，故障率一定要比供應商更低才可以。”朱江明補充道。
零跑汽車在三電系統方面有著深厚的積累，而現在隨著在汽車行業里的不斷深耕，其自研的邊界也在不斷拓寬，空調壓縮機、座椅就是例子。目前零跑自研的壓縮機不良率要遠低于原來的供應商，自己量產的座椅目前月產量也達到了2萬臺-3萬臺/月。
外界曾剖析過零跑汽車的成功路徑——用新勢力的產品審美在比亞迪擅長的價格帶里進行降維打擊。從零跑第一款車開始，朱江明就堅定地用成本定價，用全域自研的方式去優化成本結構，讓每一款產品都“好而不貴”。
成為新勢力一哥之后，零跑的心態依然務實。朱江明表示，“從來對成功視而不見，看到的都是問題和困難。當過新勢力銷冠的車企有很多，除了蔚小理，還有哪吒、威馬，一時的領先這個很正常。汽車行業是一個長期馬拉松，誰能夠跑到終點現在都不知道，我們只有不斷地努力，才能跑到終點。”
