21世紀經濟報道記者 易思琳
今年前三個季度，國內20萬元以上乘用車市場份額占比30%，13萬元以下市場份額則高達50%，但后者多數車型尚未配備城區輔助駕駛功能。這一廣闊的藍海市場，正吸引著地平線、Momenta等智駕廠商加速布局，全力搶占市場先機。
今年4月，地平線正式推出基于征程6系列芯片的城區輔助駕駛解決方案——HSD（Horizon SuperDrive）。盡管并非該賽道的先行者，但地平線已快速邁入大規模量產階段。11月，隨著星途ET5正式上市，地平線的HSD解決方案同步實現量產；另一款搭載該方案的車型深藍L06也于同期發售。兩款車型上市短短兩周后，地平線HSD的激活量便突破12000輛，量產落地成效顯著。
除了推出全新的解決方案，地平線還通過生態拓展加速市場滲透。12月初的地平線技術生態大會上，公司公布了兩大生態推進舉措：一是拓展生態合作模式，新增算法服務模式“HSD Together”，并已與日本電裝、大眾的合資公司CARIZON（酷睿程）、HCT（智駕大陸）達成合作；二是引入更多生態合作伙伴，元戎啟行、卓馭等企業已加入其生態體系。
缺乏芯片研發能力的算法公司、軟硬研發實力薄弱的車企，正紛紛向地平線聚攏。地平線接下來的目標，是讓城區輔助駕駛功能下沉至10萬元國民車型，實現技術普惠，并計劃在未來3-5年內達成千萬級量產規模。
地平線敢于定下這一目標，底氣源于其在智駕端到端方案上的長期堅守與深耕。據地平線工程師透露，公司自2024年底便集中力量主攻端到端技術，90%的研發人力均投入到該方案的研發與量產落地工作中。
圍繞智駕技術路線分野、端到端的發展前景等核心話題，21世紀經濟報道記者與地平線副總裁呂鵬進行了一次對話，以下是對話實錄（經摘編）：
WA/VLA皆需端到端支撐
《21汽車·一見Auto》：地平線是目前行業內少數堅定選擇端到端路線的廠商。現在市面上的智駕方案非常多，有很多公司已經開始選擇做VLA，也有一些公司像地平線一樣深耕端到端。在外界環境不斷變化的背景下，地平線為何堅信自己能把端到端做好？
呂鵬：核心底氣來自地平線過去豐富的技術積累。最早的端到端其實是地平線的uni AD，當時獲得CVPR的最佳論文，那是我們最早基于Transformer提出的端到端架構。現在不管是VLA還是World Model，本質上來說是沒有沖突的，因為所有的東西都建立在要有一個非常完整的端到端底座。本身的技術架構都是端到端，在這里面，你是否要引入新的模態？我們的判斷是：如果端到端做得不夠堅固，性能沒有做得足夠好，是很難去把更多新東西帶進來解決這些問題的。
端到端，其實相當于是人的一個直覺模型。如果你的直覺模型不夠完善，光靠思考推理去解決一些場景是很難的，而且這些思考推理反倒會帶來一些新的問題。
我們的堅定，源于對技術邏輯的清晰認知，既要把每一步的技術做扎實，又要充分了解下一代技術的優勢與短板，要在解決問題的同時把優勢發揮到最大。而這一切的核心，在于軟硬結合，用更好的硬件去支撐大算力，同時通過軟硬協同的優化去釋放出來更多的性能，真正在體驗端為消費者帶來收益，而不光是在一些名詞上獲得收益。
《21汽車·一見Auto》：地平線HSD的端到端版本，最核心的技術亮點是什么？這一技術方案的基座又是什么？
呂鵬：端到端往簡單了說，是很好描述的，就是光子進，軌跡再輸出。目前，地平線是除特斯拉之外，少數擁有真正意義上最完整的一段式端到端系統的企業。過去很多系統，雖然營銷的詞會講端到端，但有很多都是兩段式的端到端。
《21汽車·一見Auto》：什么是兩段式端到端？
呂鵬：所謂兩段式的端到端，并不是一個模型，而是一個感知的模型加上一個規控的模型。在規控的模型里，你會發現信息的傳遞是丟失的，因為這個模型的訓練是靠感知白名單的檢測結果去進行訓練的。而真正的端到端，它其實有很多高維的feature是在模型里面進行無損的傳遞，信息量要更高，就像人開車一樣，你可能不知道那個路口具體有多少人會離你多遠，但你能憑借感覺很好地開過去，這種感覺就是一段式端到端才能提供的。
《21汽車·一見Auto》：為什么會有兩段式的端到端存在？
呂鵬：一段式的端到端做得不夠完善的話，它的輸出軌跡有特別多的缺陷，這會導致模型沒辦法控車，怎么辦呢？大家就退而求其次地去解模型，加上了一堆后處理，對橫向、縱向的軌跡做修正。當你不斷通過規則去做修正的時候，這些規則就會限制模型的上限，端到端模型的優勢又發揮不出來，會有很強烈的橫縱向割裂感。比如開車的時候，車可能突然橫向打一把再加速，正常人不會這么開。
《21汽車·一見Auto》：如何分辨一段式和兩段式端到端？
呂鵬：消費者不太需要關注這些名詞。對于消費者角度來說，最直觀的就是開車時他是否真的愿意在城市里去使用這個系統，有沒有足夠的安心？對于從業者來說，分辨起來其實沒有那么復雜，主要看模型輸出軌跡的連貫性和擬人性好不好，特別是交互情況下模型的整個動作是按照場景step by step的，還是行云流水的。這是一段式端到端中很重要的判斷點。只有行云流水的時候，里面才沒有太多的規則、行動比較一致，不會有場景的割裂感。
《21汽車·一見Auto》：此前體驗地平線HSD的時候，有產品經理分享了一個非常小的tips——變道的時候，旁邊有一個框出現的就是兩段式，沒有框的是一段式，能這樣簡單理解嗎？
呂鵬：這種說法不算是特別（嚴謹）。這只是HMI上的顯示問題，廠家不做顯示，也能達到一樣的結果。核心還是看是否連貫，以及能否控制車速。正常來說，你在一段式的端到端里面是沒有辦法設定到規定車速的，因為對于模型來說，你只能告訴他期望的車速是多少，它會朝著期望的車速去逼近，但未必會一定到那個車速。
《21汽車·一見Auto》：智駕的技術路線，不同的車企和供應商都給了不同的方案。理想、元戎啟行選擇了VLA，華為和小鵬選擇去掉了“L（language）”的WA、VA模型，地平線怎么看不同的智駕路線之爭？
呂鵬：不管是WA還是VLA都是基于端到端做的。沒有端到端的基座，很難把一些新的模態做引入，也就沒辦法更好地提升產品性能。這才是基座的意義。其他東西都只是輔助性，比如language。模型一定不是以language為核心去做開發，而是把language作為輔助項，再結合端到端的基座，這樣才符合我們人類開車的狀態。
人開車的時候，95%以上的時間開得非常輕松的，你不會有太多的思考，只在極度一些復雜的場景下，會加入一些理解、思考和推理，這也就說明了在AI重構智能駕駛的情況下，instinct model（直覺模型）一定要做得足夠好，這樣才能在此基礎上，加入一些語言或者其他輔助性的模型，才能更好的智能。
沒有扎實的端到端，高階智駕就是空中樓閣
《21汽車·一見Auto》：在未來更智能的端到端里，最關鍵的核心技術是什么？
呂鵬：隨著產品性能越來越強，仿真閉環很關鍵。因為稀疏的場景是需要通過仿真去生成一些simulation和validation。隨著端到端的不斷成熟，遇到問題的場景會越來越稀疏。雖然新技術也會有幫助，但萬變不離其宗。如果沒有一個很好的端到端基座，其他都是空中樓閣。
《21汽車·一見Auto》：按照這個邏輯，未來最理想的智駕方案，是否在端到端的基礎上疊加世界模型或者強化學習的模塊？
呂鵬：直覺模型做得足夠強，解決了95%甚至99%的場景，剩下的需要認知推理的場景再加上思維鏈的理解能力，這是比較理想化的狀態。但是一切都要回歸原點，也就是端到端場景下的直覺模型一定要先做得足夠好，再把其他的東西進行提升。
《21汽車·一見Auto》：地平線內部是否有布局VLA或者下一代的智駕方案？作為智駕供應商，接下來的競爭核心應聚焦哪些領域？
呂鵬：核心還是要回歸產品體驗和安全性。現在我們沒有必要太多關注于各種新名詞和新概念，因為本質上都是端到端，最終還是要看智駕方案的體驗夠不夠好，系統夠不夠安全，它有沒有很好的市場認可度，這些才是最關鍵的。技術上，我們肯定會做好預研和儲備。
《21汽車·一見Auto》：此前與一位智駕企業CEO交流時，他認為端到端更像是模仿學習，基于GPT架構的VLA，才是強化學習。但如果給端到端的基座去加一個世界模型，相當于是給純電車加了一個渦輪增壓，他認為沒必要。你如何回應這一觀點？
呂鵬：我覺得核心還是要看最終產品的收益是什么。少部分場景確實需要強化學習來解決，包括language這些維度的信息，最后一定是輔助項。所謂輔助項，不是說去解決復雜的思維鏈，而是幫助去訓練模型。這么多攝像頭的輸入，最終輸出只有一個踏板方向盤。如何把這個模型訓好，這里面有巨大的難度。
《21汽車·一見Auto》：如果地平線下一代智駕方案包含VLA技術，是否會全盤拋棄當前的端到端技術？
呂鵬：當然不會。沒有好的端到端，VLA一定做不好，這是基礎。
