21世紀經濟報道記者 易思琳 北京報道
7月2日，恩智浦在大連舉辦汽車領導力媒體開放日，圍繞“本土化創新”與“智能化技術落地”兩大主線，正式對外公布其在華戰略升級及汽車電子領域最新布局。
恩智浦，是全球最大車規芯片供應商之一，歷史最早可以追溯到1953年的飛利浦半導體部門，2006年從飛利浦分拆獨立，1986年正式進入中國。
“以前，海外企業對中國的態度，很大程度都是作為一個方案發布的場地。有些方案和車型相較于歐美很多的主機廠存在半代、一代甚至兩代的時間差。但是疫情之后，海外的主機廠、方案商、生態環境，越來越多地關注中國在發生什么。中國的快速變化、彈性、開放與包容、創新，以及大膽的嘗試已經讓全世界震驚。”恩智浦半導體全球市場與銷售副總裁、大中華區汽車電子總經理劉芳表示。
當中國汽車行業變化越來越快，恩智浦又該如何快速應對中國市場客戶的需求？
恩智浦給出的答案是“更深入地推進本土化”。今年1月1日，恩智浦對中國區的組織架構做了一輪大的調整，成立了中國事業部，進一步整合了本地銷售、研發、運營、質量、技術支持等部門。“這是為了讓我們的團隊在本地以更快的響應速度，更好的產品力服務好中國的客戶。”
到目前為止，恩智浦在中國擁有6000名員工、1600名工程師、6個研發中心，在中國14個城市設有辦事處，而且恩智浦全球最大的后端裝配和測試工廠都設立在中國。目前恩智浦中國工程團隊已完成200多種產品的定義、設計與開發。而“中國制造”的產品，為恩智浦貢獻了約18%的營收。
“中國市場占據了恩智浦三分之一的銷售額。對我們來說，這不僅僅是一個有長足進展的市場，中國的汽車工業代表了全球領先的技術。中國工業市場復合年增長率（CAGR）為8%，汽車市場達到10%以上。更重要的是，在過去的這些年，我們在中國看到了很多新質生產力的代表。”恩智浦半導體執行副總裁兼中國事業部總經理李曉鶴補充道。
在大連的媒體開放日上，恩智浦還同多位合作伙伴正式官宣了合作，如和零跑汽車共同宣布，零跑汽車全新的LEAP 3.5中央集成電子電氣架構中采用恩智浦S32K388，以進一步升級其中央域控集成；和深藍汽車續簽聯合創新中心合作協議，和長城汽車達成戰略合作并設立聯合創新實驗室等。
恩智浦官方披露，當前恩智浦已經服務中國超過6000家的客戶、合作伙伴和生態系統。當要服務的客戶越來越多，恩智浦如何保證一款產品適配多家企業？同時又如何快速應對中國客戶的需求？
在恩智浦的產品定義里，“可擴展性”“成本低”是兩大必須具備的特性，去年發布的軟件定義平臺CoreRide就是典型的案例。
CoreRide是恩智浦為了推動規模化創新而設計的一個平臺軟件，主要是以恩智浦的硬件為基礎，在其上添加軟件、中間件（通常是應用中間件），進而提供經過完整系統級驗證的軟件。
恩智浦官方稱，其量產需要等到2028年。“因為每家企業的需求不一樣，就不會有一刀切一體適用的統一方案，我們需要一個可擴展的硬件平臺能夠去兼容不同的車型，需要在硬件平臺上去疊加這個軟件，才能兼容適用到不同的車型。我們還有很多的工作要做，去定義這種個性化、定制化的解決方案。”恩智浦半導體執行副總裁兼高級模擬與汽車嵌入式系統業務總經理 Jens Hinrichsen向21世紀經濟報道記者表示。
除了CoreRide，為了迎合“快速迭代、成本敏感、AI集成需求迫切”的中國市場，恩智浦帶來了一系列的技術解決方案：在核心芯片與平臺技術方面，S32R47雷達處理器支持3倍天線處理能力，為L4級自動駕駛提供硬件基礎；Ranger 5 UWB憑借可擴展硅設計適配車鑰匙、無感進入等多場景應用；eIQ工具包針對邊緣計算優化AI模型，搭配S32系列高能效NPU實現實時處理；TTTech Auto MotionWise作為安全關鍵中間件，實現軟件架構可擴展性。
當天發布會后，21世紀經濟報道等媒體采訪了恩智浦半導體執行副總裁兼高級模擬與汽車嵌入式系統業務總經理 Jens Hinrichsen 先生，以下是采訪實錄（經摘編）：
提問：今天提到很多軟件定義汽車是主要趨勢，恩智浦也收購了TTTech Auto，恩智浦以后是不是也要向軟件公司轉型呢？
Jens: 這是一個很好的問題。的確我們現在軟件工程師比硬件工程師的人數還要多，但是我們依然是一家半導體的公司，我們會越來越多的從軟件的角度來定義硬件。那么要驅動創新，我們既需要半導體硬件也需要軟件，而我們也是越來越注重在軟件領域去提高我們的專長和競爭力。我們給這些車企提供的解決方案通常都是硬件加上嵌入式的軟件，因為車輛現在越來越數字化，這就意味著它的這些功能是由軟件去定義，而這些軟件運行在能夠擴展的硬件平臺上。所以說軟件會變得越來越重要，而我們的硬件會是從軟件的角度來定義，而不是反過來。
提問：今年6月恩智浦完成了對于TTTech Auto的收購。想問一下恩智浦最看重的是這個公司的哪些核心能力，然后后續的話會怎么把這些能力去整合到恩智浦現在的產品組合方案里面，然后它會給客戶具體帶來哪些提升？
Jens: 非常感謝你的問題，TTTech Auto其實是我們CoreRide平臺的一個早期的軟件合作伙伴，我們和TTTech Auto之間一直有非常緊密的合作，這個收購其實也是簡單且水到渠成的，因為我們覺得它對于我們的硬件解決方案是一個非常好的補充。TTTech Auto提供中間件的解決方案，在中間件上面去整合這些不同的硬件平臺，自動在硬件上面進行部署，然后方便用戶使用各種應用。所以說他們是提供的中間件軟件，而且他們在功能安全和信息安全方面特別有專長。這恰恰是我們對于車輛核心功能所需要的軟件能力，那就是扮演重要角色的功能安全和信息安全。這就讓我們能夠非常輕松的去共同且同步去實施我們的硬件解決方案和軟件解決方案，從而給我們的終端用戶提供一個完整的解決方案。
我們的整合計劃是這樣的，會把TTTech Auto作為整個恩智浦公司當中一個獨立的部門。它會作為一個獨立的實體，然后在一個開放的平臺上面去運營，它的軟件既可以和恩智浦的硬件去集成，也可以和非恩智浦的硬件去集成。
而從恩智浦的角度，我們也會和更多的軟件伙伴去進行合作，不僅僅是TTTech Auto，我們也會和更多的CoreRide平臺上面的軟件伙伴加強合作。我們會圍繞著TTTech Auto的軟件來優化我們的硬件，但同時我們也會允許其他的硬件還有軟件成為解決方案的一部分。
提問：目前恩智浦約18%的營收來自“為中國制造”的產品，其中1/3已在中國本地生產。面對地緣政治風險和關稅政策，恩智浦如何深化本地制造與研發合作？是否會將更多研發資源向中國傾斜？
Jens: 這兩個問題的答案都是肯定的，那一方面我們會進一步加強本土化制造，現在我們在天津已經有一個非常先進的封測工廠，是恩智浦全球最大的封裝測試基地。那么對于晶圓的話，我們也會和晶圓代工廠來進行合作。對于高端的節點，我們是和臺積電南京廠來進行合作，然后它是16納米FinFET的節點。同時恩智浦和中芯國際也有長期的合作伙伴關系，我們也會進一步加強這種合作。所以可以看到不管是在前端還是后端，我們都在不斷擴大本土制造的足跡。
我們在中國也有非常大的本土的研發中心來提供應用的支持、質量方面的支持、客戶的支持、技術支持等，而且都不斷擴大，實際上我們工程師的人數也在不斷增長。
提問：請問國外平臺被客戶高度認可，但量產需到2028年，在設計軟件能力參差不齊的現狀下，恩智谷如何平衡硬件標準化與軟件定制化需求，如何解決車企對安全性和兼容性的顧慮？
Jens: 其實您問的這個問題就回答了，為什么是到2028年才量產，因為我們需要一個可擴展的硬件平臺能夠去兼容不同的車型，我們需要在硬件平臺上去疊加這個軟件，然后能夠兼容適用到不同的車型，所以說這就是為什么我們需要這種協同和合作，我們需要去傾聽客戶的意見和反饋。
其實車企的話不可能有統一的車輛電子電氣架構，大家都會有各自不同的需求，比如說他們的中央計算的能力，他們區域計算的能力，還有邊緣智能的能力都不盡相同，所以說每家企業的需求都是不一樣的，不會有一刀切一體適用的一個方案。所以說我們的客戶是需要我們的幫助和支持，非常高興大家認可CoreRide平臺，但是相信我們還有很多的工作要做，來去定義這種個性化、定制化的解決方案。
提問：我想了解一下關于咱們本土化研發和本土化支持相關的問題，尤其是也知道恩智浦將要在中國做全程的芯片定義到生產到發布。此前也有一些國內的友商說他們深耕國內，所以他們的這種本土化支持做得更好，恩智浦在這邊有什么樣的方案想方法或者是有更好的對策？
Jens：從恩智浦來講，我們擁有著全球范圍內的專長和知識，我們也將充分利用我們在全球的專長，以及我們幾十年以來在汽車領域積累的知識，與中國高速的發展、中國的敏捷性以及快速的創新環境來進行結合。雖然我們是一家總部在歐洲的公司，但是我們中國有龐大的工程和銷售團隊，而且中國的文化也是已經深深地進入到我們的工作方式當中。隨著中國事業部的成立，我們將為中國的本土團隊更多的去賦能，就像中國的本地的公司,能夠快速的敏捷的來進行創新。
提問：看到一些外媒的報道，恩智浦最近正在計劃關閉8英寸晶圓的產能，全面轉向12英寸，恩智浦對此作何考量？預然后預計長期能夠給恩智浦帶來什么價值？
Jens：是非常對的，整合8英寸晶圓廠的決定，是恩智浦混合制造戰略的一部分，該戰略還包括在先進和傳統制程節點上投資12英寸晶圓廠。這對于半導體行業來說，其實是一個非常自然的演進和變化，因為我們要追求規模經濟，與其說有多個規模不那么大的8英寸的產能，不如我們做一個大規模的12英寸的一個工廠，然后這樣就可以把量做上去，優化我們的成本結構。具體的一些計劃，比如說是哪些工廠、或具體怎么去做還沒有披露，但是我相信未來幾年或者說未來10年我們都會非常忙碌的。這的確是一個非常重要的戰略舉措，謝謝。
提問：我關注到現在咱們開始去有一些ASIL C 級別的安全認證的方案出現，此前就是在非關鍵的領域會用ASIL B 級認證，然后在關鍵領域會用ASIL D級。現在咱們推出了這種在相對不那么致命的這種環境下，用ASIL C 的這種認證方案，這是不是在面向一些定位降本，或者是說面向一些哪些定位的車型？
Jens：您觀察到了一個非常重要的趨勢，就是功能安全變得越來越重要。在系統當中它的預測性和自動性的水平越高，我們就越要去關注功能的安全性。那么今天我也講到了汽車它必須還是一輛汽車，所以說它是安全性是非常重要的，它和手機電腦是不一樣的，所以我們必須要保證最高級別的功能安全。但并不意味著我們生產的每一個組件，它都必須要有最高的這種功能安全，從A到B到C再到D，它可能以不同的方式來進行管理。尤其在中國，我看到一種趨勢，是一種非常聰明的方式來定義功能安全，因為根據你用例的不同，功能安全可以在系統層面或者是應用層面來進行定義，然后你可以把這個功能安全的放在應用上，而不只是說放在硬件上。這樣的話你就可以節省下硬件開發的時間，然后你可以很快的去實施最高級別的功能安全，我在中國也已經看到這樣做，所以，我是相信這種非常聰明的功能安全。
