21世紀經濟報道記者 焦文娟

日前，長城汽車（601633.SH）發布2025年半年度報告，報告期內實現營收923.35億元，同比增長0.99%；實現歸母凈利潤63.37億元，同比下降10.21%。長城同期累計銷售新車56.89萬輛，同比僅增長2.52%。

（圖源：長城財報）

利潤收縮并非毫無征兆。曾經作為銷量支柱的哈弗和坦克品牌增長明顯放緩：哈弗上半年銷量32.1萬輛，同比僅增7.24%；坦克品牌則銷售10.37萬輛，同比下滑10.67%。

真正帶來利潤結構變化的，是定位中高端的魏牌。該品牌上半年銷量3.4萬輛，同比大幅增長73.62%，正在成為長城利潤體系中越來越重要的一部分。

長城在財報中將利潤波動歸因于“新產品周期開啟”所帶來的投入增加，包括構建直連用戶的新渠道模式，以及新車型、新技術的宣傳和品牌提升。 

換句話說，眼下利潤的回調，更像是長城為戰略轉型主動支付的“成本”。

這一“成本”直接體現在財務報表中。今年上半年，長城汽車的銷售支出達50.36億元，同比大幅攀升63.31%；研發支出42.39億元，同比微增1.21%。銷售費用增速遠高于研發，顯示出長城正將更多資源投向市場拓展和品牌建設。

市場對長城下半年的期待不低。多份研報指出，長城汽車高端化及出海戰略有望開啟新周期。

今年是長城汽車成立35周年，但其面臨的危機十分明確。在傳統自主品牌陣營中，長城與比亞迪、吉利在銷量和利潤規模上的差距正在持續擴大，更關鍵的是，其在新能源轉型節奏上已明顯滯后。

這種差距直接體現在銷量與新能源滲透率上。比亞迪同期的銷量達到214.6萬輛，同比增長33.04%；吉利汽車的銷量達到140.9萬輛，同比增勢達47%；從新能源滲透率來看，上半年，吉利的新能源滲透率已經達到51.5%，而長城僅為28.2%。

事實上，長城的新能源轉型步伐早在幾年前就已顯猶豫。2023年，李瑞峰曾在接受采訪時坦言：“長城新能源轉型慢了半拍，大多數指的歐拉?！睔W拉一度錯失發展窗口，在過去兩年中市場聲量明顯減弱，這也拖累了長城整體電動化進程。

如今，承擔長城新能源轉型使命的，仍主要是歐拉與魏牌兩大品牌。今年下半年，長城也為歐拉規劃了兩款新品，試圖重新激活市場追趕快節奏。

而在產品之外，長城也正試圖從更底層的產業架構中尋找突破口。在日前長城舉辦的35周年媒體開放日上，長城汽車首次系統對外展示了其在智能與新能源領域深度布局的全產業鏈能力。

以感知領域為例，長城旗下智能駕駛子公司睿博感知已在保定建成新工廠，年產能規劃達百萬級別，可覆蓋激光雷達和攝像頭等傳感器的大規模裝車需求。 

目前，其自研的激光雷達與800萬像素高清攝像頭等產品，已成功配套哈弗、梟龍、魏牌等多款主力車型，標志著長城在感知硬件領域已實現從研發到量產的全鏈條閉環。 

在電池領域，長城投資的蜂巢能源在今年推出了多款電池產品，包括越野電池、蜂行短刀電池、商用車遠路電池、HEV電池，均與長城的汽車產品體系相匹配。

在多能源路線上，長城持續押注氫能。未勢能源已發布第二代氫燃料電池系統，目前主要在商用車領域使用。盡管當前氫能業務尚未大規模貢獻利潤，但長城試圖通過前瞻布局，在未來政策與基礎設施成熟時搶占先機。

"每天進步一點點"曾是長城汽車深入人心的口號，但在當前激烈淘汰賽的中國汽車市場中，這樣的節奏可能已遠遠不夠。

眼下，長城面臨的挑戰清晰而迫切：一方面，它在銷量和新能源滲透率上已被比亞迪、吉利拉開明顯差距，傳統燃油基盤承受著雙重擠壓；另一方面，長城在智能駕駛、氫能等領域的全產業鏈布局雖已展開，但仍處于投入期，尚未形成顯著的業績貢獻。 

真正的考驗在于，長城能否在穩住基本盤的同時，盡快推動高附加值的新車型與新技術接棒盈利，比如下半年即將上市的坦克智駕版車型以及魏牌高山7等車型。